В конце сентября 2024 года официально начала работу ОсОО «Железнодорожная компания «Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Ее учредителями компании стали China Railway International, «Кыргыз темир жолу» и узбекская «Узбекистон темир йуллари». Старт строительства запланирован на октябрь 2024 года.

Общая сумма проекта оценивается в 4 млрд 665 млн долларов. Половина от этой суммы – 2 млрд 332 млн долларов – в виде кредита будет перечислена Китаем на счет СПК. Оставшуюся сумму предоставят три страны, согласно своей доле, то есть Пекин должен выделить 1 млрд 187 млн долларов, Ташкент и Бишкек по 573 млн долларов (около 48-50 млрд сомов).

Новый железнодорожный коридор станет южным ответвлением континентального моста Евразии и откроет доступ к рынкам Юго-Восточной, Западной Азии, а также стран Ближнего Востока, в том числе Турции и далее Евросоюза. Проходить он будет комбинированному маршруту «Кашгар – Торугарт – Макмал – Джалал-Абад – Андижан».

Протяженность ж/д полотна будет 486 километров, из которых 311,75 километров пройдет по территории Кыргызстана. В рамках этого проекта в стране планируется возвести 18 станций, 81 мост и 41 тоннель.

Ожидается, что Кыргызстан будет зарабатывать не менее 200 млн долларов в год с запуском ж/д ветки в эксплуатацию. Пока неизвестно, какую часть этого дохода от транзита товаров будет получать СПК, и как долго она будет использовать объект.

Маршрут железной дороги логично вытекает из географического положения, рельефа и наличия крупных населенных пунктов. На его основе был рассчитан бюджет строительства. В целом КР должна выделить на этот проект 573 млн долларов (около 50 млрд сомов). На сегодня уже выделены 11 млрд сомов из республиканского бюджета в счет уставного капитала проектной компании. Эта сумма отражена в проекте закона «О республиканском бюджете Кыргызской Республики на 2025 год и плановый период 2026–2027 годов», опубликованный Минфином КР 12 сентября. Но когда и как будут выделяться остальные средства – пока неясно.

«Вклад кыргызской стороны в уставной капитал СПК по строительству железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан на 2025-2027 годы предусмотрен соответственно 2 млрд 418,2 млн сомов, 4 млрд 291,6 млн сомов и 4 млрд 374,3 млн сомов», – указано в пояснительной записке к проекту республиканского бюджета.

Согласно договоренностям, 51% в СПК будет принадлежать Китаю, и он будет представлен компанией China Railway International при госкорпорации «Китайские железные дороги». Доли Кыргызстана и Узбекистана должны составить по 24,5%.

Министр экономики и коммерции КР Данияр Амангельдиев в беседе с изданием «Азаттык» сообщил, что рассматриваются различные варианты изыскания оставшихся средств помимо предусмотренных в республиканском бюджете 11 млрд сомов:

«В целом мы готовы. Мы постоянно работаем над инвестиционным соглашением с китайской стороной, чтобы начать работу вовремя. Это не простой документ, а большое соглашение. У Китая свои требования, у нас и у узбекских коллег – свои требования. Все это надо изучить, обсудить, а потом прийти к консенсусу. Мы двигаемся по ранее согласованному плану. Совместное предприятие должно функционировать, а инвестиционное соглашение должно быть подписано и ратифицировано.

Что касается финансовой стороны, то наш бюджет значительно увеличился. Даст бог, нам хватит денег на необходимые вложения. Сейчас пока обсуждаются различные механизмы вроде того, что будут ли средства предоставлены непосредственно из бюджета или это будет кредит для указанной компании. Условия пока не уточнены».

В связи с данным проектом высказывались опасения о том, что его реализация может привести к увеличению внешнего долга КР, который по состоянию на 30 июня составлял 6 млрд 362 млн долларов.

В июне 2024 года председатель кабинета министров Акылбек Жапаров уточнил, что кредиты на строительство будет брать не государство, а СПК, и внешний долг не увеличится, так как это самоокупаемый проект.

Экономист Расул Тюлеев высказался об этом так:

«Если говорить о кредите Китая для СПК, то для любой компании получение столь большой суммы на свой счет довольно сложная задача. Тут, как минимум, должна быть гарантия государства. Конечно, правительства стран не будут отвечать за долги компании, поэтому она должна будет покрывать их за счет доходов, полученных от эксплуатации этого ж/д коридора. И в таком случае в качестве залога будут выступать само предприятие, его имущество, и скажем, та же железная дорога. Другими словами, если компания не в состоянии расплатиться по долгам или разоряется, она оценивает свои активы и погашает обязательства перед кредиторами. Либо продает свое имущество и выплачивает долги, либо передает управление... Например, если здание строится в кредит, то само это здание будет выступать в качестве залога. Здесь работает тот же принцип.

Если кредит для СПК будет предоставляться Эксимбанком Китая, то к последнему может перейти управление железной дорогой в случае банкротства СПК. Что касается доли Кыргызстана, которую страна должна инвестировать в проект, то если из госбюджета будет выделена только часть, остальное власти могут попытаться заимствовать если не у Китая, то у других стран или международных финансовых организаций. Другими словами, эта часть тоже может стать долгом. Но это только мое предположение».

В целом проект выглядит очень перспективно. В связи с этим Акылбек Жапаров справедливо отметил:

«Со строительством этой ж/д ветки мы превратимся из тупиковой в транзитную страну, и начнем получать пользу от перевозки грузов по нашей территории. По нашим расчетам, ежегодно по этой железной дороге будет перевозиться от 7 до 13-15 млн тонн груза. Но наша выгода не ограничивается этим. Наша выгода и в том, мы получим возможность выхода к океану по короткому пути, увеличив торговлю со странами Ближнего Востока и Европы».

Тем не менее, некоторые сложности на пути проекта еще не устранены, и в этом направлении ведется работа с партнерами.

По материалам azattyk.org